转自 公众号 和流 作者 陈言
相隔数年，在上海又见到了大学的学弟顾春霖。他还是那副理工男的做派，说话快、信息量大，偶尔还夹着几句自嘲。这位中国科协海智专家、紫金山实验室普适通信中心首席顾问，如今的身份又多了一个：G60科创走廊低空经济协同创新联盟的共同发起者。他刚刚从日本福冈IEEE年会回来，在会上做了一场关于低空经济的主题演讲。
“低空经济这件事，长三角最有戏。”顾春霖说。
水网即航线：长三角的天然禀赋
为什么是长三角？
顾春霖的分析很直接：低空飞行最怕什么？怕掉下来砸到人。长三角最不缺什么？水。
长江、黄浦江、太湖、淀山湖，还有密如蛛网的河道——整个长三角水系发达，水面覆盖率远超国内其他经济发达区域。国家发改委在2025年明确提出低空经济要坚持“先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区”的“三先三后”原则。而长三角的水域，天然就是最好的“隔离区”和“远郊试验场”。
“飞机掉下来顶多掉水里，不会砸到人。”顾春霖说这话时语气轻松，但逻辑很硬。他推动的航线规划，一个重要原则就是沿着水系走：从苏州到上海浦东机场的低空物流航线，设计上就充分利用了水域空间作为安全缓冲。崇明到浦东金桥的航线设想，同样依托长江水道。
2026年1月，上海浦东至江苏无锡的城际低空航线完成首次试飞，航程约155公里，单程飞行仅40分钟，比陆路通行节约超过一半时间。太仓至上海杨浦、南通崇川的双向城际低空航线也已投入运营，实现了20分钟极速通达。这些航线之所以能率先落地，与长三角水网密布、地面绕行成本高的地理特征密不可分。
更重要的是，长三角的人口密度和经济密度为低空经济提供了“需求土壤”。全国约16万家低空经济相关企业集聚于此。G60科创走廊九城市GDP总量已达9.3万亿元，占全国约6%，常住人口6520万人。这里不仅有制造能力，更有消费能力和物流需求：苏州一地年度进出口商品额就达2.8万亿元，绝大部分通过浦东国际机场流转。“你算算，这意味着近2千亿的物流仓储流量，里面哪怕只有5%走低空，就是百多亿的物流产值。”顾春霖说。
从“制造”到“智造”：产业链的天然底座
低空经济不是凭空造出来的，它需要完整的工业底座。
长三角的优势在于，这里既有上海的设计研发能力，也有苏浙皖的制造配套能力。上海锚定“世界eVTOL之都”目标，已集聚全国超过50%的eVTOL头部科创企业。峰飞航空、沃飞长空、沃兰特等领军企业纷纷落户。江苏依托制造优势深耕量产。苏州目标2026年产业规模600亿元，吴江设立10亿元专项基金、落地配套企业40余家。浙江侧重低空应用落地，湖州依托安吉发展低空文旅，已接待游客超6万人次、拉动消费超五千万元。安徽放开空域资源，芜湖小微无人机适飞空域由28%扩至87%。
“eVTOL现在就是向模块化组装方向发展，”顾春霖说，“电池借用汽车电池厂的技术与供货渠道，飞控用现成的，中国要做的是把成本降下来、把量做上去。”在他看来，中国发展eVTOL的优势不在于某项技术的单点突破，而在于整个制造业体系的配套能力：“商飞出来的人就有多支队伍在干，都是抱团发展。”
2026年7月，上海正式启动低空eVTOL装备集群建设，聚焦长宁、闵行、金山、浦东、青浦等主要承载区。与此同时，长三角的测试验证基础设施也在加速成型：昆山建成华东首个面向中大型eVTOL的试飞运行基地，提供覆盖真高600米空域的专业服务；嘉兴开工建设投资3.5亿元的无人机飞行测试中心；南京投用全国首个室内矩阵式直流风洞，可精准模拟最高10级大风。一个覆盖“设计—制造—测试—运营”全链条的产业生态正在成形。
先货后人：一条更务实的路径
美国发展低空经济，上来就载人——Joby和Blade直接推出空中共享出行服务。日本也一样，SkyDrive和Osaka Metro搞的也是载人。
顾春霖的看法是：这条路中国走不通，也不需要走。“美国人人有飞机，跟咱们有汽车一样平常。中国不一样，安全是第一位的。”他反复强调一个判断：低空经济要在中国真正发展起来，必须先走物流，再走载人。
这个判断与国家发改委的思路高度吻合。2025年5月，国家发改委明确“安全是低空经济的首要前提”，并提出“先载货后载人”的推进原则。苏州吴江2025年出口1504.5亿元、进口372.5亿元，净出口顺差1132亿元。按照物流成本占GDP约12%测算，仅吴江一个地区的物流成本就达136亿元。如果低空航运能占到其中6.5%，这条航线年度营收就近10亿元。
“商业模式不是拍脑袋想出来的，”顾春霖说，“苏州2.8万亿的进出口商品，大部分往浦东机场跑。高速公路已经饱和了，你拿出5%到10%走低空，既有需求，又能挣钱，还能积累安全经验。等物流跑通了，载人自然水到渠成。”
他对G60九城市的测算更具体：到2035年，九城市GDP预计达18万亿元，物流仓储成本约2.16万亿元，低空经济成熟阶段总量至少约1405亿元，可带动至少约42万人就业。这不是画饼，是拿统计数据一步一步推算出来的。
挑战仍在：安全、标准和“大脑”
当然，事情没那么简单。
2026年1月起施行的新修订《治安管理处罚法》，首次将无人机“黑飞”明确纳入“妨害公共安全的行为”范畴。但“黑飞”依然频发，未实名登记、擅自升空、闯入机场净空区甚至军事管理区。“规模化低空飞行活动类似密集的城市地面交通，具有高密度、高复杂性的特点，但现有的通信、导航、监视以及风险识别技术仍有不少缺陷。”业内人士直言。
更大的问题在“大脑”层面。中国商飞高级顾问蒋怀宇指出，目前国内普遍存在研发误区——“大量eVTOL企业陷入同质化竞争，研发中心聚焦整机结构、动力硬件，一味比拼载重、续航等硬性指标，样机型号层出不穷，但大多停留在试制阶段”。“样机好看、演示可行，但商业化运营路程遥远”。核心原因在于十多项关键技术存在短板，无法适配融合空域运行。
区域协同也是一道难题。现阶段长三角低空经济仍存在“区域协同壁垒、供需信息不对称、技术标准衔接不足、产业链配套分散”等现实问题。“十五五”开局的胜负手，“已不再是单点起飞的速度、航线数量的堆砌，而是谁能率先打通跨省通行的规则体系与监管接口”。上海在相关措施中精准地将发力点瞄准“标准互认”。2026年初，“长三角低空经济产业集群发展联盟”在上海成立，50余家企业与机构共同发出“空域无界、标准互认、产业共生”的倡议。
期待“江南水乡”的答案
顾春霖对崇明寄予厚望。
“崇明地价便宜，离上海近，又有长江水道做安全缓冲。”他说起崇明的战略价值时眼睛发亮。“沿江高铁在建，地铁22号线从金桥到东滩年底就要通车了。再加上低空航线，崇明就是上海和苏北之间的天然中转站。”
2026年2月，“虹桥—东滩”低空航线成功首航。4月，“浦东—崇明”低空载客航线完成首次试飞，崇明正式融入上海“15分钟低空交通圈”。位于绿华镇的北斗低空经济产业综合体也已全面竣工，进入试运营阶段。顾春霖构想的“崇明—金桥—浦东机场”低空物流通道，正在从图纸变成现实。
全国低空经济市场规模2025年已达1.5万亿元，预计2030年突破2万亿元，到2035年有望突破3.5万亿元。这是一个足够大的赛道，但谁能跑出来，取决于谁有真正的“土壤”。
长三角的“土壤”是什么？是水网、是制造业、是人口密度、是进出口贸易的刚需。这些都是实实在在的，不是概念堆砌。低空经济要真正发展起来，不能靠拍脑袋、不能靠政策堆砌，得靠真实的需求、真实的场景、真实的商业模式。长三角正在做的，恰恰是这件事。
从太仓到上海的20分钟低空航线，从吴江到浦东机场的物流通道，从崇明到金桥的跨江构想，这些尝试或许还很初步，但方向是对的：贴着地面飞，沿着水边走，先运货再运人，挣得到钱再谈理想。
江南水乡的天空，正在被重新定义。