来源：中国中铁

横断山脉，被地质学家称为“地球褶皱博物馆”。从空中俯视，七条拔地而起的高大山系南北纵横，将青藏高原与云贵高原一切为二，金沙江、澜沧江、怒江三条大江在山谷中并流而下，奔腾浩荡。这里断层密布、岩体破碎、地下水丰富、地震频发……要在如此的地质环境中修建铁路，无异于工程师的恶梦。

视频《穿越高黎贡——中铁隧道人如何以凡人之躯鏖战滇西神山》

作为大瑞铁路全线控制性工程，中国中铁二院勘察设计、中国中铁隧道局承建的高黎贡山隧道正是世界首条穿越横断山脉的特长铁路隧道。隧道最大埋深1155米，全隧穿越地层种类多达18种，包括19条断裂带，堪称铁路建筑史上的“地质博物馆”，几乎囊括了隧道施工的所有不良地质和重大风险，被业内称之为“世界最难铁路隧道”。

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就在昨日（8月17日），中国中铁建设者们历经11年的艰苦掘进，终于实现了高黎贡山隧道斜井与1号竖井平导顺利贯通。这是该隧道首个深部关键施工节点，打通了1号竖井垂直运输、斜井水平作业、平导辅助掘进的立体化施工通道。两个相向掘进十一年的工作面在地下765米深处成功“握手”，
标志着我国西南铁路网建设攻克了又一项世界级工程难题。

施工示意图

高黎贡山隧道是大瑞铁路保山至瑞丽段的“咽喉”控制性工程，全长34.5公里，为亚洲超长深埋山岭隧道。隧道地处欧亚板块与印度板块碰撞缝合带，地质条件极端复杂，被业内称为“地质博物馆”——高地热、高地应力、高地震烈度和新构造运动、地热水、外动力地质条件、岸坡改造高度活跃叠加，需穿越17套复杂地层、19条活动断裂带。施工中，高压突涌水、围岩大变形、岩爆、有害气体积聚等险情频发，诸多世界级工程难题集中交织。

本次隧道斜井与1号竖井平导贯通，是该隧道深部施工的先导性关键节点，集中囊括高压富水、围岩复杂等核心风险。其中，隧道斜井工区段长期遭遇高压富水破碎带、高地应力，岩体破碎、遇水软化、稳定性极差，突涌水险情多发，施工峰值单日涌水量达3.3万立方米，相当于13个标准奥运会游泳池蓄水量，作业人员常年在深水积涝环境中施工。与此同时，1号竖井深达765米，为我国铁路最深竖井，井下原生岩温超39℃，叠加机械散热后，作业面最高温度突破42℃，高温闷热、通风受限，长期制约施工安全与掘进效率。

面对复杂多变的地质条件，中铁隧道局、中铁二院等参建单位坚持“岩变我变、动态适配、科学施策”，经过长期现场摸索、反复试验迭代，形成一套适配极端地层的成套施工技术体系。针对高压富水蚀变带，采取“增加空间、诱导突涌、限制规模、控制变形”的治理思路；针对高压富水破碎带，落实“增加空间、引导排水、预防突涌、控制变形”的处置方案，系统性破解围岩失稳、突泥涌水等核心难题。依托科研攻关，逐步建立超深铁路竖井综合治水、超高地温热害防治、单洞小断面山岭隧道机械化施工等九大核心技术体系，为同类极端地质隧道施工提供了可借鉴的标准化方案。

此次斜井与1号竖井平导贯通，有效破解了此前制约隧道整体进度的关键瓶颈。贯通后，斜井与竖井两个工区实现地下连通，为正洞施工开辟了多个平行作业面，出渣运输、材料供给等环节从单线运行升级为双线协同，隧道掘进效率显著提升。同时，通风、排水和应急疏散体系也得到系统性优化，施工安全管控能力进一步增强，标志着建设团队在超深埋、高风险、复杂地质条件下探索形成的施工工艺、组织模式和安全管控体系，经过实战检验、趋于成熟。

大瑞铁路全长330公里，桥隧比高达76%，是完善我国西南边疆铁路路网、畅通滇西对外开放通道的战略性基础设施。目前除高黎贡山隧道外，其余站前工程已基本完成。高黎贡山隧道全面建成后，大瑞铁路将彻底打通西南出境通道的“最后一公里”，滇西地区将从路网末梢跃升为面向南亚开放的前沿门户，对促进区域经济高质量发展和深化对外互联互通具有重要意义。